Выбор оптимальной схемы загрузки вагона - контрольная работа. Федеральное агентство по образованию. Имеются участки грузовой работы с грузооборотом

В выбор транспортно-технологической схемы доставки включается:

-выбор вида транспорта (критерии: время доставки, частота отправок, соблюдение графика, универсальность транспорта, возможность доставки в любую точку и т.д.)

-выбор перевозчика - ранжирование по критериям:

Надежность времени доставки (транзита). Тарифы на транспортировку «от двери до двери». Общее время транзита «от двери до двери». Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа. Финансовая стабильность перевозчика. Наличие дополнительного оборудования по грузопереработке. Частота сервиса. Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза. Сохранность груза. Квалификация персонала. Отслеживание отправок. Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса. Гибкость схем. Сервис на линии маршрутизации перевозок. Процедура заявки. Качество организации продаж транспортных услуг.

-разработка оптимальной схемы доставки

-расчет себестоимости выполненных работ,

-расчет тарифа на перевозку

Компании-владельцы груза используют в своей деят-и два основных способа перевозок:

Мультимодальный (перевозка грузов последовательно двумя или более видами транспорта);

Унимодальный (перевозка грузов только одним видом транспорта).

Терминологию в обл. транспортировки грузов в настоящее время нельзя считать полнос-тью устоявшейся. Для перевозок несколькими видами транспорта используют термины:

- интермодальная перевозка (грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом, называемым оператором перевозки; грузовая единица при этом не подлежит переформированию, ответственность несут разные перевозчики);

- Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, напримеравтомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный иконечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистической цепибез промежуточных операций складирования игрузопереработки. Критериями выбора вида транспорта такойперевозке обычно являются вид груза, объем отправки, времядоставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки,Например, при крупнотоннажных отправках и наличииподъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнееприменять железнодорожный транспорт, при мелкопартионныхотправках на короткие расстояния - автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешаннаяраздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта,например: железнодорожным - автомобильным, речным -автомобильным, морским - железнодорожным и т.п. При этомгруз доставляется первым видом транспорта в так называемыйпункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

В соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином комбинированная перевозка «понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, которому относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав(автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта».

ВИДЫ СИСТЕМ ДОСТАВКИ

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на: одновидовые (юнимодальные ) и многовидовые (интермодальные, мультимодальные ).

1. перевозки отдельными предприятиями и транспортом нетранспортных организаций;

2. внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями;

3. юнимодальные межрегиональные перевозки;

4. мультимодальные перевозки;

5. интермодальные перевозки.

Рис. 4 Иерархическая структура перевозок

Интермодальные перевозки – это система доставки грузов несколькими видами транспорта с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без переформирования грузовой единицы и участия грузовладельца.

Основным элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая предусматривает таможенное опломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключая доступ к грузу без срыва пломбы.

Основной интермодальной единицей являются контейнеры стандарта ISO. Могут использоваться другие грузовые единицы, позволяющие применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки, отвечающие международным или региональным стандартам (др. контейнеры, трейлеры, пакеты, сменные кузова, блок-пакеты груза).

При этом один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта отправки до пункта назначения и несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Договор на перевозку с грузоотправителем от имени всех участников, принимающих участие в их выполнении, заключает первый перевозчик или транспортно-экспедиционная компания (оператор).

Мультимодальные перевозки – это смешанные перевозки различными видами транспорта.

Перевозка выполняется по нескольким транспортным документам (каждый перевозчик действует от своего имени и несет ответственность за груз только на своем участке маршрута, т.е. с момента принятия его к перевозке и до момента сдачи следующему участнику процесса доставки или конечному потребителю).

Юнимодальные перевозки – перевозки одним видом транспорта.

Основные принципы функционирования интермодальных и мультимодальных систем заключаются в следующем:

1) Единообразный коммерческо-правовой режим.

Унификация трансакционных единиц в транспортировке;

Упрощение таможенных формальностей;

Внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

2) Комплексное решение финансово-экономических вопросов.

3) Информационное обеспечение и связь, в т.ч. использование систем слежения за передвижением груза и систем электронного документооборота.

4) Единство всех элементов транспортной цепи в организационно-технологическом плане.

5) Кооперация всех участников транспортной системы.

6) Комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике – существенное снижение себестоимости транспортировки при использовании нескольких видов транспорта.

Доставка грузов по договору интер/мультимодальной перевозки имеет ряд преимуществ для грузоотправителей:

Как правило, оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП) оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других логистических посредников как крупный клиент. Такое деление экономии транспортных издержек между ОИМП и грузоотправителем обеспечивает эффективность договора для обеих сторон.

Грузоотправитель освобождается от необходимости за­ключать договоры отдельно с каждым участником перевозки и оформлять транспортные документы по каждому этапу такой перевозки. Поскольку договоры со всеми логистическими посредниками ОИМП подписывает только от своего имени, клиенту уже не нужно иметь юридические отношения с большим числом участников пе­ревозки. В случае утраты или нанесения ущерба грузу он обращает свой иск только к ОИМП. Кроме того, клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты с кем-либо, кроме ОИМП.

Большинство банков мира принимают интер/мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОИМП, или сдав товар на терминал ОИМП, получает от него интер/мультимодаль-ный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, то есть получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь покупатель, получив интер/мультимодальный коносамент, имеет возможность распоряжаться товаром задолго до его отгрузки на морское судно.

ОИМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о продвижении груза.

ОИМП сокращает задержки грузов в пунктах перевалки и организует доставку товаров строго по графику (логистическая технология «точно в срок»), что ускоряет оборачиваемость основных фондов и сокращает расходы на хранение товаров.

Оператор интер/мультимодальной перевозки выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактиче­скими перевозчиками и несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. В качестве ОИМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспеди­торские фирмы. Экспедиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интер- и мультимодальные) на большом числе направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действую­щие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхо­вание. Помимо головных контор в своих странах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах.

Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базовых ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников, как крупный клиент - отправитель грузов.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ

Транспортно-технологические схемы доставки проектируются в несколько этапов:

В процессе проектирования рассматриваются все возможные варианты товарно-транспортных схем с учетом существующих условий доставки и ограничений (транспортных, дорожных, природно–климатических, технологических, экологических и др.)

Варианты товарно-транспортных схем могут различаться видом транспорта и типом транспортных средств, видом тары и упаковки включая контейнеризацию и пакетирование, типом маршрута, видом складирования и хранения и прочее.

После принятия решения об организации доставки товара выбирается рациональная товарно-транспортная схема. Отбор конкурентоспособных вариантов осуществляется на основе сравнения технико-экономических показателей. Одним из наиболее часто используемых показателей являются затраты на доставку одной тонны груза. Для каждого этапа подбирается исполнитель для чего заключается соответствующий договор с грузовладельцем или основным оператором перевозки. Рассчитывается предположительная стоимость транспортных услуг.

Одним из основных вопросов, которые решаются при анализе вариантов товарно-транспортных схем доставки является: кто будет выполнять доставку:

1) поставщик (собственным транспортом или заказанным им транспортом);

2) получатель товара.

Для решения этого вопроса могут использоваться различные варианты условий поставки в соответствии с правилами Incoterms.

Первому варианту соответствует условие CIP (товар доставляет поставщик до указанного получателем пункта назначения).

Второму варианту соответствует условие EXW (поставщик передает получателю товар на собственном складе); FCA (поставщик передает товар перевозчику, зафрахтованному получателем).

Разработка товарно-транспортных схем завершается составлением пакета инструктивных материалов для исполнителей на всех этапах доставки. В инструктивных материалах содержится информация о весе, объеме, характере и упаковке груза, а также способах обращения с грузом. В них также содержится перечень всех этапов с указанием даты их выполнения. Это позволяет скоординировать работу потребителей и обеспечить контроль процесса доставки груза.

Выполнение доставки сопровождается расчетами за выполненные услуги исполнителей, привлекаемых поставщиком, потребителем или основным оператором перевозки.

Эффективная система финансовых расчетов требует электронного обмена информацией между системой управления логистикой и финансовой системой.

На заключительном этапе производится анализ выполненного процесса доставки и поиск путей для устранения несоответствия между плановыми и фактическими показателями доставки.

Товарно-транспортная схема доставки товара в общем виде включает ряд основных этапов:

1. Формирование грузовых единиц.

На основании данных о возможных схемах транспортировки определяются грузовые единицы, для их обозначения используют следующие термины: единица транспортируемого груза или юнит (unit).

Unit cargo – грузовая единица; unit load – единица груза; transport unit – транспортная единица.

Близкие по характеру товары объединяются вместе и далее перемещаются по цепи доставки товара как единое целое. На этом этапе происходит объединение (консолидация) грузов.

Формирование грузовой единицы представляет собой подготовку продукции к передаче на транспорт.

Основными являются эксплуатационные расходы и капитальные вложения на затаривание грузов, формирование пакетов, приобретение или аренду контейнеров, поддонов и др. средств пакетирования.

2. Погрузка сформированных грузовых единиц на транспортные средства.

На этом этапе происходит взаимодействие двух звеньев логистической цепи склада грузоотправителя и транспортных средств перевозчика этот процесс требует значительных усилий по планированию и оперативному управлению.

Для определения затрат на погрузочные работы необходимо определить способ выполнения этих работ, тип погрузочно-разгрузочного оборудования и параметры процесса погрузки.

3. Подвоз груза к терминалу магистрального вида транспорта.

Этот этап может не осуществляться, если доставка осуществляется напрямую от грузоотправителей к грузополучателям. На данном этапе может выполняться сортировка, группировка и перераспределение грузовых единиц.

Наиболее распространенный вид транспорта на этом этапе – автомобильный.

4. Объединение (консолидация) на терминале грузовых единиц имеющих адреса доставки в одном направлении. При этом выполняются транспортно – складские операции по переформированию грузовых единиц и погрузка грузов на магистральный транспорт.

5. Перевозка грузов магистральными видами транспорта. Затраты на перевозку груза определяются в зависимости от вариантов транспортной схемы.

6. Транспортно – складские операции на этапе выгрузки грузов в терминале пункта назначения груза. На этом этапе происходит частичное расформирование грузовых единиц.

7. Вывоз груза с терминала магистрального вида транспорта и их доставка на региональные снабженческо-сбытовые базы (распределительный центр). Здесь происходит окончательное расформирование грузовых единиц.

8. Доставка груза с баз конечным потребителям. При этом используется автомобиль малой и средней грузоподъемности и величина доля перевозок по развозочным маршрутам.

9. Контроль выполнения доставки в соответствии с выбранной товарно-транспортной схемой. Проводится оценка эффективности выбранной схемы и качества работы исполнителей. Проводятся окончательные финансовые взаиморасчеты.

Рис. 5 Схема возможных вариантов товарно-транспортных схем груза

Для формирования транспортно-технологических схем доставки грузов и пассажиров необходимо знать особенности использования отдельных видов транспорта, их характеристики и основы взаимодействия.

ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЦЕНТРОВ И ТЕРМИНАЛОВ

С созданием логистической системы транспортно-экспедиционные фирмы берут на себя функции, которые предшествуют непосредственно транспортировке или следуют за ней. Таким образом, промышленные фирмы освобождаются от несвойственных им сбытовых и распределительных функций, таких как упаковка, складирование, комиссионное обслуживание, сортировка грузов, выписывание и ведение счетов, определение оптимального варианта транспортировки, контроль за общим процессом движения грузов.

Транспортно-экспедиционные фирмы, осуществляя выкуп груза у поставщиков, освобождают его от забот по распределению продукции и становятся своеобразными снабженческо-сбытовыми (распределительными) центрами (РЦ) (рис. 14.4).

Создание сети транспортно-распределительных центров позволяет улучшить обслуживание изготовителей и потребителей продукции и сократить их затраты. Транспортно-распределительные центры делятся на международные центры (обслуживающие несколько стран); национальные центры (обслуживающие несколько фирм в стране); внутрирегиональные (обслуживающие одну фирму в одном регионе).

Технология транспортного обслуживания является типовой для различных видов РЦ. Грузы обслуживаемых фирм доставляются, как правило, экспедитором на РЦ отправления, где осуществляется их переработка (сортировка по направлениям, упаковка, маркировка и т. д.). В случае необходимости осуществляется длительное хранение грузов на специальных участках.

Переработанные партии груза поступают на погрузку, затем осуществляется перевозка на РЦ назначения, где вновь осуществляется сортировка грузов по получателям, краткосрочное хранение грузов и их развоз грузополучателям. Для развоза и сбора грузов обслуживаемая территория разбивается на участки, которые закрепляются за перевозчиками.

Подобная технология обслуживания позволяет транспортно-экспедиционным фирмам и промышленным предприятиям действовать в едином ритме, благодаря чему отсутствуют сбои в производственном процессе из-за задержки доставки грузов. Примером новой технологии в условиях логистики является организация смешанных перевозок грузов в международном сообщении в Германии.

Для экспорта напитков в Великобритании применяется логистическая технология на основе использования крупнотоннажных контейнеров. Логистические услуги включают разработку графиков транспортировки, перегрузки и складирования грузов. Технология работы в данном случае включает следующие этапы: промежуточное складирование грузов, его пере­возку автомобильным транспортом до контейнерного терминала в морском порту, перевалку грузов на терминале, его транспортировку водным транспортом, перемещение до контейнерного терминала, доставку контейнеров средствами автомобильного транспорта получателю.

Таким образом, транспортно-экспедиционная фирма становится ответственной за все звенья по доставке груза. Для этого фирма сотрудничает с автотранспортными предприятиями, портами и судоходными компаниями, выполняющими роль субподрядчиков.

Одной из новых технологий доставки грузов является технология JIT, основой которой является бесперебойная доставка сырья и материалов в заданных объемах и с указанной скоростью. С помощью этой технологии зарубежным компаниям, особенно в Японии, удалось создать системы, обладающие быстрой и гибкой реакцией на потребности рынка.

Примером доставки грузов "точно ко времени" является работа грузовых терминалов в Швеции, США и других странах (рис. 14.6).

При такой технологии терминалы работают круглосуточно и обеспечивают гарантированную доставку грузов в течение суток за счет применения соответствующих технологий работы, контроля за соблюдением сроков доставки по различным операциям с использованием современных технических средств. С момента поступления заказа до передачи груза получателю производится контроль за его движением по всей технологической цепочке с использованием информационной системы.

Для быстрой передачи заказа находящемуся на линии водителю все автомобили, осуществляющие сбор и развоз грузов, оборудуются радиосвязью. Выполнение быстрой погрузки и разгрузки грузов у отправителя, получателя и на терминале достигается за счет применения поддонов для всех грузов, кроме тяжеловесных и длинномерных, и в меньшей степени контейнеров, следующих от отправителя до получателя. Автомобили и прицелы оборудуются грузоподъемными бортами с электрическим приводом или с дистанционным управлением. Все автомобили снабжаются ручными ведомыми тележками. Это позволяет осуществлять погрузку-разгрузку подвижного состава достаточно быстро и без больших затрат труда. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ не зависит от наличия грузчиков и механизмов у клиентуры.

Междугородная перевозка грузов производится по регулярным линиям и расписани­ям, каждый терминал имеет несколько десятков таких линий. Для организации регулярных линий экспедиторы проводят большую работу по изучению транспортных потребностей.

На междугородных перевозках в европейских странах широкое распространение получили автопоезда общей грузоподъемностью до 30 т. Система работы водителей автопоездов построена с учетом обеспечения ускоренного продвижения груза. Водитель автопоезда доставляет груз по регулярной линии от пункта отправления до пункта назначения. При больших расстояниях применяются тяговые плечи, и не допускается простой автопоезда. Мелкие отправки до 2 т разгружаются в пункте назначения на терминале, в обратном направлении автомобиль загружается также на терминале, крупные партии развозятся непосредственно получателям подсменным водителем. Прицепы, как правило, отцепляются на терминалах, сбор и развоз грузов в городах осуществляется одиночными автомобилями. Сортировка грузов на крупных терминалах производится с использованием автоматизированных линий, а на средних и мелких - ведомых тележек. При такой технологии работы отправка грузов с терминала в междугородном сообщении осуществляется с 16 до 20 ч. После этого терминал практически является пустым и наличие груза на нем свидетельствует о недостатках в работе.

Опыт показывает, что применение новых технологий позволяет наладить регулярную отгрузку и доставку товаров потребителям, сократить затраты путем снижения уровня запасов, обеспечить высокую гибкость с учетом изменения условий работы отправителя и потребителя.

Похожая информация.

Годовой экономический эффект от внедрения оптимальной схемы доставки груза на объекты обслуживания представ­ляет собой суммарную экономию всех производственных затрат, его расчет основывается на сопоставлении при­веденных затрат по базовой и новой схеме доставки груза.

Приведенные затраты З (р./т) представляют со­бой сумму себестоимости и капитальных вложений:

где С – эксплуатационные затраты на 1 т груза, р./т; К – удельные капитальные вложения, р./т;
– нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,15.

Анализу подвергают только изменяющиеся показатели.

Расчет годового экономического эффекта от внедре­ния оптимальной схемы доставки груза производят по формуле

, (6.2)

где
– приведенные затраты на доставку 1 т груза по базо­вой и предлагаемой схеме, р./т; Q 2 – годовой объем груза, доставляемого объекты обслуживания транспортными средствами, т.

Капитальные вложения. Капитальные вложения связаны с увеличением основ­ных фондов на транспортные средства, контейнеры, по­грузочно-разгрузочные и другие устройства, а также на строительство контейнерных площадок, заготовительно-перерабатывающих и других пунктов и в каждом случае зависят от способа механизации ПРТС работ.

Экономический эффект определяют сопоставлением себестоимости и удельных капитальных вложений по сравниваемым вариантам.

Удельные капитальные вложения равны отношению суммарной стоимости транспортных средств, контейне­ров, автопогрузчиков и т. п. (р.) к годовому объему транспортируемого груза (т).

В ряде случаев более удобен расчет удельных капитальных вложений без предварительного определения по­требного количества транспортных средств, контейнеров и погрузочно-разгрузочных устройств.

При этом удельные капитальные вложения в транс­портные средства могут быть рассчитаны по формуле

, (6.3)

где
– оптовая цена транспортной единицы, р.; – суточный фонд времени работы транспортной единицы, ч;
– коэффициент выпуска транспортных средств;
– масса перевозимого груза нетто, т; – время оборота автомобиля, ч.

Время оборота автомобиля определяют по формуле

, (6.4)

где l – расстояние перевозки груза за 1 ездку, км; – средняя скорость движения, км/ч; – время простоя под погрузкой и разгрузкой, ч; – коэффициент использования пробега транспортного средства.

Капитальные вложения на погрузочно-разгрузочные устройства и механизмы рассчитывают на 1 тонно-операцию, выполненную соответствующими устройствами на заготовительно-перерабатывающих и других пунктах и заводах.

При механизированной погрузке или разгрузке грузов удельные капитальные вложения в погрузочно-разгрузочные устройства (краны, экскаваторы, авто- и электропогрузчики, конвейеры) могут быть вычислены по формуле

, (6.5)

где
– стоимость погрузочно-разгрузочных устройств, р.; – масса груза (нетто), перевозимого в транспортной таре или подвижном составе за год, т.

Стоимость погрузочно-разгрузочных устройств определяют по формуле

, (6.6)

где
– стоимость погрузочно-разгрузочного устройства, р.;
– количество погрузочно-разгрузочных устройств.

Количество погрузочно-разгрузочных устройств можно определить по формуле

где – продолжительность одного цикла работы погрузочно-разгрузочного устройства, мин;
– суточный фонд времени работы погрузочно-разгрузочного устройства, ч; – средняя масса груза, перегружаемого за один цикл, т;
– коэффициент использования погрузочно-разгрузочного устройства по времени.

Капитальные вложения в контейнеры и под­доны определяют, исходя из времени оборота контей­неров или поддонов, грузоподъемности и стоимости их изготовления. Кроме того, необходимо пре­дусмотреть некоторый резерв контейнеров и поддонов для обеспечения неравномерной перевозки грузов и их ремонта.

Удельные капитальные вложения в контейнеры и поддоны рассчитывают по формуле

где
– стоимость контейнера или поддона, р.; – коэффициент, учитывающий нахождение контейнеров или поддонов в резерве и ремонте; – время оборота контейнера или поддона, ч; – полезная грузоподъемность контейнера или под­дона, т.

Время оборота контейнера или поддона определяют по формуле

, (6.9)

где
– время нахождения контейнера или поддона у потребителя, ч.

Удельные капитальные вложения на создание специ­альных контейнерных площадок различных пунктов рассчитывают по формуле

где – площадь основания контейнера, м 2 ; – коэффициент неравномерности доставки груза; – коэффициент дополнительной площади на контейнер­ных площадках; – продолжительность нахождения контейнера на контейнерной площадке, сут;
– восстановительная стоимость 1 м 2 контейнерной пло­щадки, р.

Если хранение груза осуществляется на открытых и закрытых складах, в резервуарах, силосах, то удельные капитальные вложения на создание склада рассчитывают по следующей формуле:

где
– восстановительная стоимость 1 м 2 площади склада, р.;

, (6.12)

где – объем груза на складе, м 3 ; – объемная масса груза (для наливных грузов – плотность), т/м 3 ;
– пло­щадь склада, м 2 .

Удельные капитальные вложения в дополнительное оборудование пунктов обслуживания

, (6.13)

где – цена единицы i - го вида оборудования, р.; – количество единиц i - го вида оборудования; Q – масса груза, поступающего на пункт обслуживания за год, т.

Данные капитальные вложения считают для укладочных автоматов, полуавтоматов и других устройств, способствующих погрузке и разгрузке.

Если используют укладочные автоматы, то количество укладочных автоматов определяют по формуле

где
– производительность укладочного автомата, т/ч; – суточный фонд времени работы укладочного автомата, ч; – коэффициент использования автомата по времени.

Расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3, 6.4, 6.11 и 6.12) для случая перевозок грузов в автоцистерне (схема 1).

В случае перевозок грузов в танк-контейнере (схема 1) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3 – 6.10).

В случае перевозок тарно-штучных грузов в ящиках (схема 2) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3, 6.4 и 6.11).

В случае перевозок тарно-штучных грузов в таре-оборудовании (на поддоне) (схема 2) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3, 6.4, 6.8, 6.9 и 6.11).

Для тарно-штучных грузов расчет капитальных вложений по формулам (6.5 – 6.7, 6.13 и 6.14) ведут по необходимости.

Для насыпных грузов в случае бестарной перевозки в автоцементовозе (схема 3) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3, 6.4, 6.11 и 6.12).

Для насыпных грузов в случае доставки грузов в мешках (схема 3 и 4) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3, 6.4 и 6.11).

Расчет капитальных вложений по формулам (6.5 – 6.7) ведут по необходимости.

Для насыпных грузов в случае использования мягких контейнеров (схема 4) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3 – 6.10).

Для насыпных грузов в случае их перевозки в автосамосвалах (схема 5) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3 – 6.7, 6.11 и 6.12).

Эксплуатационные расходы. К основным эксплуатационным рас­ходам относят затраты на тару, укладку товаров на поддоны, загруз­ку товаров в контейнеры, содержание поддонов и контейнеров, пере­мещение грузов внутри предприятия, временное хранение и на раз­грузку автомобиля.

Затраты на транспортную тару и упаковывание товаров рассчитывают по приведенным ниже формулам:

при одноразовом использовании тары и упаковывании вручную

; (6.15)

при упаковывании автоматически

При использовании многооборотной тары:

при упаковывании вручную

при упаковывании механизированным способом

при упаковывании автоматически

где
– цена единицы тары, р.;– стоимость ремонта единицы тары в тече­ние срока ее службы, р.; – масса нетто грузовой единицы, т; – срок службы тары, лет;– число оборотов тары в год;
– норма времени рабо­чего на переработку 1 т груза, ч/т;
– норма времени механизатора, ч/т;– заработная плата укладчика товара при затаривании, р./ч;– расходы на содержание укладочного механизма, р./ч;– расходы на содержание укла­дочного автомата, р./ч;
– производительность укладочного автомата, т/ч.

Количество оборотов тары в год определяют по формуле

. (6.21)

Затраты на укладку товаров в транспортной таре на поддоны (в тару-оборудование) и снятие с поддона (из тары-оборудования) и:

при укладке и снятии товаров вручную

, (6.22)

где
– норма времени рабочего на укладку на поддон или снятие с поддона 1 т товара, ч/т;– заработная плата рабочего (основная и дополнительная с начислениями) и накладные расходы, р./ч;

при укладке и снятии товаров механизированным способом

, (6.23)

где
– норма времени работы водителя погрузчика, ч/т;
– заработная плата водителя погрузчика, р./ч;
– расходы на содержание погрузочно-разгрузочного механизма, р./ч.

при укладке и снятии товаров с помощью укладочных механизмов и автоматов

. (6.24)

Затраты на содержание поддонов (тары-оборудования)
и контейнеров
:

где
,
– цена поддона (тары-оборудования) и контейнера, р.;,– норма отчислений на амортизацию в процентах к стоимости поддона (тары-оборудования) и контейнера; ,– стоимость текущих ремонтов в процентах к стоимости поддона (тары-оборудования) и контейнера; ,– масса (нетто) товара на поддоне (в таре-оборудовании) и в контейнере, т.

Величина амортизации и затрат на текущий ремонт
в % к стоимости для различных типов контейнеров и поддонов (тары-оборудования) в зависимости от числа оборотов в год приведена ниже.

Поддон плоский деревянный	75 + 0,6
Тара-оборудование	35 + 0,33
Танк-контейнер	16 + 0,15
Мягкий контейнер	16 + 0,45

При определении числа оборотов в год контейнера учитывают время нахождения его в пути следования и в пунктах отправления и назначе­ния.

Затраты на перемещение поддонов и контейнероввнутри предприятия:

Затраты на погрузку автотранспорта
:

при ручном способе погрузки

; (6.27)

при механизированном способе погрузки

где
и
– количество тонно-операций при ручном и механизированном способах погрузки.

Эксплуатационные затраты на авто­мобильном транспорте складывают из следующих элементов:

заработной платы водителей автомобилей;

расходов на топливо и смазочные материалы;

расходов на текущий ремонт и техническое обслужи­вание транспортных средств;

расходов на амортизацию;

издержек на восстанов­ление износа и ремонта шин;

накладных расходов.

Заработную плату водителей, отнесенную к 1 т перевозимого груза, рассчитывают по формуле

, (6.29)

где
– месячная тарифная ставка водителя 3-го класса, р.;
– поправочный коэффициент к тарифной ставке води­теля 3-го класса; – продолжительность оборота автомобиля, ч; Ф – месячный фонд работы автомобиля, ч;
– масса сырья нетто, загружаемого в автомобиль, т.

Затраты на топливо, отнесенные к 1 т пе­ревозимого груза, определяют, исходя из норм расхода топлива и его стоимости:

, (6.30)

где
– основная норма расхода топлива на 100 км пробега, л;
– дополнительная норма расхода топлива на каждые 100 ткм, л; – коэффициент использования пробега автомобиля; – коэффициент, учитывающий сезонное увеличение норм расхода горючего;
– отношение массы груза брутто к массе груза нетто;
– стоимость 1 л горючего, р.; – пробег автомобиля с грузом за ездку, км.

Затраты на сма­зочные материалы определяют по формуле

, (6.31)

где
– стоимость 1 л масла, р.;
– норма смазочных масел на 100 л топлива, кг.

Расходы на текущий ремонт и техническое обслужи­вание автомобилей вычисляют по всем ви­дам технического обслуживания и ремонта, кроме капи­тального, на основе норм затрат на 1000 км пробега:

, (6.32)

где – норма затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт, р./1000 км.

Затраты на амортизацию подвижного состава определяют на основе норм амортизационных отчислений в процентах к балан­совой стоимости автомобиля на 1000 км пробега:

, (6.33)

где
– норма амортизационных отчислений на 1000 км про­бега, %.

Расходы на восстановление износа и ремонт шин рассчитывают­ по следующей формуле:

, (6.34)

где
– норма затрат на восстановление шин на 1000 км про­бега, %,
– цена одного комплекта шин, р.;
– количество шин на автомобиле.

Накладные расходы зависят от размеров автотранс­портных предприятий, их оснащения, типов автомобилей. В расчете на 1 т груза эти расходы можно найти по формуле

, (6.35)

где
– норма накладных расходов, р./ч.

Для насыпных грузов (схемы 3-5) определяют эксплуатационные затра­ты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ соответствующими механизмами (краны, экскаваторы, автопогрузчики и ковшовые погрузчики).

Заработную плату машинистов погрузочно-разгрузочных механизмов, отнесенную к 1 т груза, рассчитывают по формуле

, (6.36)

где
– часовая тарифная ставка машиниста, р./ч;
– поправочный коэффициент к тарифной ставке (доплаты, премии, ночные);
– производительность погрузочно-разгрузочного механизма, т/ч.

Затраты на топливо определяют по формуле

где
– номинальная мощность двигателя погрузочно-разгрузочного механизма, л.с.; – удельный расход топлива, г/(л.с. · ч);
– коэффициент, учитывающий изменение расхода топлива в зависимости от степени использования двигателя по мощности;
– коэффициент использования двигателя по времени;
– коэффициент использования двигателя по мощности;
– стоимость 1 кг топлива, р.

Для погрузочно-разгрузочных машин с электрическим при­водом необходимо подсчитать затраты на электроэнер­гию по формуле

, (6.38)

где
– мощность электропривода погрузочно-разгрузочного механизма, кВт;
– коэффициент спроса электродвигателя; – стоимость электроэнергии, р./(кВт · ч).

Затраты на смазочные материалы определяют по формуле

, (6.39)

где
– коэффициент перехода от затрат на топливо или электрическую энергию к затратам на смазочные материалы.

Расходы на ремонт вычисляют по формуле

где
– трудоемкость выполнения ремонта, чел.-ч/маш.-ч;
– средняя тарифная ставка ремонтных рабочих, р./чел.-ч;
– коэффициент перехода от зарплаты ремонтным рабочим к затратам на ремонт.

Амортизационные отчисления определяют согласно количеству машино-часов работы машины в год, балансовой или расчетной стоимости машин и проценту амортизационных отчислений.

Количество машино-часов работы в год определяют по формуле

, (6.41)

где
– фонд рабочего времени в днях;
– продолжительность рабочей смены в зависимости от коэффициента сменности;
– коэффициент сменности; – затраты рабочего времени на выполнение технического обслуживания и ремонта, дн./маш-ч; – отношение затрат рабочего времени на одну перебазировку в днях к продолжительности работы машины на одном объекте в машино-часах.

Затраты на амортизацию определяют по формуле

, (6.42)

где
– норма амортизационных отчислений, %.

При необходимости определяют затраты на содержание рельсовых путей и переоборудование машин. В заключение рассчитывают накладные расходы как определенный процент от прямых затрат. Суммированием всех затрат получают стоимость эксплуатации машин и механизмов на 1 т груза.

Дополнительно учитывают затраты, связанные с потерями грузов в процессе доставки, по формуле

, (6.43)

где – потери, зависящие от рода груза и способа перевозки, %;
– стоимость 1 т груза, р.

Эксплуатационные расходы на предприятиях-грузополучателях включают затраты на разгрузку автомобилей, приемку товаров по ко­личеству и качеству, укладку на хранение и снятие с хранения и содер­жание склада.

Затраты на разгрузку автомобиля:

при ручном способе разгрузки

; (6.44)

при механизированном способе разгрузки

где – эксплуатационные расходы на одну тонно-операцию, р.;
и
– количество тонно-операций при ручном и механизированном способах разгрузки.

Расходы на приемку товаров по количеству и качеству
, включая расходы на перемещение товаров от рампы до приемочной:

при перемещении товаров вручную для тары-оборудования (ящиков)

при перемещении товаров механизированным способом для поддонов

где

– время работы материально ответственного лица и рабо­чего при работе вручную или механизированным способом по приемке 1 т то­варов по количеству и качеству;

– заработная плата материаль­но ответственного лица и рабочего, р./ч;
– расходы на содержание погрузочно-разгрузочных механизмов, р./ч.

Затраты на укладку товаров в транспортной таре на хранение в складское помещение и снятие с хранения, включая пе­ремещение от приемочной до мест хранения:

при укладке и снятии товаров вручную для тары-оборудования (ящиков)

; (6.48)

при укладке и снятии товаров механизированным способом для поддонов

Затраты на перемещение товаров из складского помещения до торгового зала:

при работе вручную для тары-оборудования (ящиков)

; (6.50)

при работе механизированным способом для поддонов

. (6.51)

Если хранение груза осуществляется на открытых и закрытых складах (в ящиках, мешках), в резервуарах, силосах, то затраты на содержание склада рассчитывают по следующей формуле:

, (6.52)

где – эксплуатационные затраты (в сутки), р./м 2 ; – срок хранения товара на складе, сут;

где
– балансовая (восстановительная) стоимость склада, р.;
–норма отчислений на амортизацию склада, % к стоимости;
– годовые расходы по текущему ремонту, % (принимаются 0,5 % от балансовой стоимости);
– пло­щадь склада, м 2 .

Если хранение груза осуществляется в контейнерах, на поддонах и в таре-оборудовании, то затраты на содержание склада рассчитывают по следующей формуле:

, (6.54)

где – количество груза в контейнере (нетто), на поддоне, в таре-оборудовании, т.

Эксплуатационные расходы, р./сут:

где – площадь основания контейнера (поддона, тары-оборудования), м 2 .

Расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам (6.27 – 6.35), (6.43 – 6.45), 6.52 и 6.53 для случая перевозок грузов в автоцистерне (схема 1).

В случае перевозок грузов в танк-контейнере (схема 1) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам 6.21, 6.25, (6.27 – 6.35), (6.43 – 6.45), 6.54 и 6.55.

В случае перевозок тарно-штучных грузов в ящиках (схема 2) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам (6.15 – 6.21), (6.27 – 6.35), (6.43 – 6.46), 6.48, 6.50, 6.52 и 6.53.

В случае перевозок тарно-штучных грузов в таре-оборудовании (на поддоне) (схема 2) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам (6.21 – 6.25), (6.27 – 6.35), (6.43 – 6.51), 6.54 и 6.55.

Для тарно-штучных грузов расчет эксплуатационных затрат по формуле 6.26 ведут по необходимости.

Для насыпных грузов в случае бестарной перевозки в автоцементовозе (схема 3) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам (6.27 – 6.35), (6.43 – 6.45), 6.52 и 6.53.

Для насыпных грузов в случае доставки грузов в мешках (схема 3 и 4) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам (6.22 – 6.23), (6.29 – 6.43), 6.52 и 6.53.

Для насыпных грузов в случае использования мягких контейнеров (схема 4) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам 6.21, 6.25, (6.29 – 6.43), 6.54 и 6.55.

Для насыпных грузов в случае их перевозки в автосамосвалах (схема 5) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам (6.29 – 6.43), 6.52 и 6.53.

Расчет по формулам (6.36 – 6.42) ведут при погрузке и разгрузке бортовых автомобилей, для самосвалов – только при погрузке.

Для каждой из схем 1 – 5 заносят рассчитанные показатели в таблицу 6.1.

Таблица 6.1 – Сравнительная таблица данных для схемы 1

Показатели	Автоцистерна	Танк-контейнер
	р / т	р / т
Удельные капитальные вложения в транспортные средства
Удельные капитальные вложения в погр.- разгр. средства
Удельные капитальные вложения в складское хозяйство
Затраты на погрузку автотранспорта
Заработная плата водителей
Затраты на топливо
…………………………………..
Приведенные затраты

Министерство образования и науки Украины

Одесский национальный морской университет

Кафедра «Подъёмно-транспортные машины и механизации перегрузочных работ»

Расчётно-графическое задание по теме:

«Выбор оптимальной схемы загрузки вагона пакетированных грузом и подбор соответствующего вагонного погрузчика»

Заика В.М.

Студентки ФЭУ 1-4

Кириленко Алины

Одесса-2011

Введение

1. Исходные данные

4. Подбор погрузчика по грузоподъемности

Введение

В материале расчетно-графического задания рассматриваются вопрос повышения эффективности использования железнодорожного использования железнодорожного подвижного состава, на примере крытых железнодорожных вагонов, при перевозке пакетированного груза, а так же анализ и выбор, с учетом требований оптимальной загрузки вагонов, технико-эксплуатационных параметров одного из наиболее распространенных видов перегрузочного оборудования - колесного фронтального погрузчика. Сущность системы пакетных перевозок, используемой в смешанных перевозках грузов, состоит в укреплении грузовых мест преимущественно с помощью гибких обвязок и плоских поддонов, на которые укладывается груз, образуя пакеты, с параметрами достаточными для рационального использования грузовместимости и грузоподъемности судов и других транспортных средств, перегрузочного оборудования, а также для обеспечения сохранной транспортировки грузов. Отличительная черта системы пакетных перевозок - ее относительно низкая капиталоемкость: пакетные перевозки требуют в 8-10 раз меньше капитальных затрат по сравнению с контейнерными перевозками. К другим достоинствам системы пакетных перевозок относятся: способность охвата широкой номенклатуры перевозимых грузов, возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ. Производительность труда при пакетном способе доставки грузов повышается в 3-4 раза. Время доставки грузов при пакетном способе перевозки грузов снижается в 8-11 раз.

погрузчик колесный вагон грузоподъемность

1. Исходные данные

Таблица 1. Исходные данные

Размеры пакета, мм	Масса, кг	Тип пакета	Тип вагона

Таблица 2. Характеристики крытого железнодорожного вагона

Наименование	Единицы измерения	Тип вагона 68-ЦМ
Грузоподъёмность
Полезный объём груза
Внутренние размеры кузова:
Размеры двери:
Наружные размеры:
длина по осям цепки
длина кузова
высота (над головкой подкранового рельса)
высота пола над головкой рельса
Масса (тара)

2. Определение оптимальной схемы загрузки вагона

Схемы загрузки вагона (1сх-4сх) приведены на рисунке 1.

Рассчитаем показатели, необходимые для выбора оптимальной схемы:

Схема №1:

n +∆ n =[ L в -(В п +2 v п )]/

/(А п + δ п ) m =1

Схема №2:

n +∆ n =[ L в -(3 v п +2 δ п )]/

/(А п + δ п ) m =0

V п

С

V п

δ п

хема№3

n +∆ n =[ L в -(3В п +2 v п )]/

/(А п + δ п ) m =3

V п

n +∆ n =[ L в -(2В п +3 v п )]/

/(А п +δ п) m =2

δ п

L в

В формулах приняты следующие обозначения

L в –длина вагона;

v п –боковой укладочный зазор (оптимальная величина 45-60 мм);

δ п –фронтальный укладочный зазор (оптимальная величина 10-15 мм);

m -число рядов, состоящих из трех пакетов («тройников»), укладываемых длинной стороной вдоль вагона;

n -число рядов («пар») пакетов, укладываемых короткой стороной вдоль вагона;

∆n -дробный остаток;

А п -ширина грузового пакета, мм;

В п --длина грузового пакета, мм;

n +∆n =/(1010 +10)=13,2 ≈13шт;

n +∆n =/(1010 +10)=13,4≈13шт;

n +∆n =/(1010 +10)=9,7≈9шт;

n +∆n =/(1010 +10)=10,9≈10шт.

Оптимальной является схема загрузки, при которой n -чётное (по условию обеспечения симметричной загрузки вагона, требуемой для равномерного распределения нагрузки на ходовые тележки вагона) и наибольшее из четырёх схем число; ∆n >0,5

При определении числа пакетов в одном слое (N п.н.с) следует учесть, что габариты пакетов не всегда разрешают уложить их «тройником» поперек вагона.

Для определения числа слоев пакетов по высоте вагона следует учитывать укладочный зазор по высоте h 1 =50-80 мм.

N с.в =(Н в -2*h 1)/h п

где Н в - высота вагона по вертикальной части боковой стенки, мм.

N с.в =(2798-2*65)/786 =3,3≈3слоя.

Число пакетов, укладываемых в нижнем слое по какой-либо стандартной схеме:

N п.н.с =3m +2n

N п.н.с =3*1+2*13=29шт;

N п.н.с =3*0+2*13=26шт;

N п.н.с =3*3+2*9=27шт;

N п.н.с =3*2+2*10=26шт.

Число слоев пакетов, укладываемых на дверном просвете (N с.д.п.) меньше, чем число слоев в «крыльях» вагона, т.к. высота дверного просвета Н д < Н в:

N с.д.п =(Н д -2*h 1)/h п

N с.д.п =(2266-2*65)/786 =2,7≈2 сл.

Если N с.д.п =N с.в, а на дверном просвете в одном слое размещается N п.д.п пакетов, то общее число пакетов в вагоне:

N п.в. = N с.в * N п.н.с

N п.в. =3*29-3=84 шт;

N п.в. =3*26-4=74 шт;

N п.в. =3*27-3=78 шт;

N п.в. =3*26-4=74 шт.

3. Определение эффективности загрузки вагона

Коэффициент использования грузоподъемности вагона:

К в.г. =*100%

где Q в - паспортная грузоподъёмность вагона, т;

Q гр =g п * N п.в -общая масса груза в вагоне, т;

К в.г. =*100%=124,7%

К в.г. = *100%=109,9%

К в.г. = *100%=115,8%

К в.г. =*100%=109,9%

К в.г. =*100%={1-/L в * В в *Н в }*100%

где V в - объём прямоугольной зоны вагона, м.куб;

V гр - объём груза, уложенного в вагон с учётом укладочных зазоров, м.куб.

К в.к. =-

84*(1010+50)*(1260+10)*786+2*65)]/ 13844*2762*2798}*100=96,8%

К в.к. =-

К в.к. =-

78*(1010+50)*(1260+10)*(786+2*65)]/ 13844*2762*2798}*100=89,9%

К в.к. =-

74*(1010+50)*(1260+10)*786+2*65)]/ 13844*2762*2798}*100=85,3%

Коэффициент использования площади пола вагона

К в.п. =*100%={1-/ L в *В в }*100%

где S в –общая площадь пола вагона, м.кв.

S гр- площадь пола, занимаемая пакетами (с учётом укладочных зазоров), м.кв.

К в.п. = / 13844*2762} *100 =

К в.п. = / 13844 * 2762} *100 =

К в.п. =/ 13844*2762}*100=

К в.п. =/ 13844*2762}*100=

Полученные результаты расчёта показателей типовых схем сводим в таблицу 3.

Таблица 3. Анализ показателей загрузки вагона

	пакетов в нижнем слое	Кол-во пакетов в вагоне,	Масса груза в вагоне,	Коэффициент использования вагона %
	N п.н.с	N п.в	Q гр

Оптимальной является 2,4 схемы загрузки, так как n – чётное, что удовлетворяет условию обеспечения симметричной загрузки вагона, требуемой для равномерного распределения нагрузки на ходовые тележки; ∆n =<0,5. По схеме №2,№4 наиболее рационально используется грузоподъёмность вагона, а также полезный объём кузова. Принимаем к реализации схему 2.

4. Подбор погрузчика по грузоподъёмности

По окончательному выбору схемы производится предварительный подбор погрузчика по величине его паспортной грузоподъёмности Q п.п, причем

Q п.п ≤g п

Рис. 1 Колесный фронтальный погрузчик с консольным грузоподъёмником общего назначения

1-ведущий мост;

2-внутренняя (выдвижная) рама грузоподъёмника;

3-центр поворота машин;

4-защитное сооружение;

5-наружная (неподвижная) рама грузоподъёмника;

6-моторный (аккумуляторный) отсек;

7-противовес;

8-каретка грузоподъёмника;

9-центр тяжести груза;

10-вилочный захват.

Выбираем погрузчик «Сесаб»-ЕСО/Н12-1 с грузоподъёмностью Q п.п =1200 кг.

Установим фактическую грузоподъёмность погрузчика определяется из условия постоянства величины опрокидывающего момента, т.е. при постоянном коэффициенте устойчивости погрузчика К у.п =соnst .

При укладке пакетов по схеме №2:

Q п.ф = Q п.п *(l о.п +∆Т)/(l о.ф +∆Т),

Где l о.п – фактическое расстояние от передней плоскости каретки до центра тяжести поднимаемого вилами пакета (мм); l о.ф =0,5А п;

∆Т-расстояние от передней плоскости кареты до оси передних колёс, мм.

Q п.ф =1200*(400+360)/(0,5*750+360)=1257,9 т.

По рассчитанной фактической грузоподъёмности выбираем погрузчик «Сесаб»-ЕСО/Н12-1 и приводим его характеристики в таблице 4.

Таблица 4. Характеристики погрузчика 4004М

Наименование	Единицы измерения
Грузоподъёмность
Расстояние от ЦТГ до спинки вил
Расстояние от каретки до оси передних колёс
Высота строительная
Высота максимальная
Высота подъёма вил
Высота подъёма вил св.
Внешний радиус поворота
Манёвренная характеристика D 90ш
Рабочие скорости:
Подъёма вил с грузомвыбора железнодорожного вагона . 1.4 Выбор перегрузочных машин и... с. Судо-часовые нормы загрузки -разгрузки судов Минречфлота РСФСР... Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки машин и оборудования из Петрозаводска в Ростов-на-Дону Курсовая работа >> Транспорт Транспортных сообщениях и выбор расчетных вариантов схемы доставки машин и оборудования. Для выбора оптимальной схемы доставки машин... : Кзв – поправочный коэффициент к затратам, учитывающий загрузку вагона соответствующим грузом: Кзв для текущих... Выбор и оценка терминалов Курсовая работа >> Логика ... загрузку грузоотправителям... вагонов , а на другой – 4 вагона ; ... 8 7 6 6 Выбор терминала. Выбор оптимального терминала осуществляется на основе... 10 13,4 3,4 3,4 1,6 0 0 0 Предоставление информации о грузе и схемы терминала 0,8 16 8 0 0 0 0 0 0 0 Виды связи 0,2 ... Организация работы портов и складов Реферат >> Транспорт В порту. Поэтому большое значение имеет выбор оптимальной схемы механизации. Цель работы – обоснование средств... складе и засыпает в вагоны . Перегрузочный процесс осуществляется по схеме «склад-вагон» . После загрузки вагонов груженая подача... Сюрвейерское обслуживание при перевозке труб на судах смешанного река-море плавания Дипломная работа >> Транспорт Регламентации грузов делает невозможным выбор оптимального варианта загрузки по грузовместимости и... будут знать очередность подачи вагонов , если вагоны уже прибыли в порт. ... представлен в виде блок-схемы , который раскрывает последовательность действий...